“Salaris levert bij ons nog de minste discussie op”

Onderstaand artikel is in augustus 2008 in het SER-bulletin gepubliceerd

“Salaris levert bij ons nog de minste discussie op”

Het grote publiek kent piloten vooral van hun praatje over de vliegsnelheid, de plaatselijke tijd en het weer op de plaats van bestemming. En als ze er goed in geslaagd zijn om hun toestel op de landingsbaan te zetten, krijgen ze soms nog wel eens applaus. Piloot zijn is een mooi beroep, maar de randvoorwoorden moeten natuurlijk ook goed geregeld zijn. Hiervoor is de VNV in het leven geroepen. En met succes. Want het vak van piloot levert heel wat op: een bovenmodaal salaris, maatschappelijk aanzien en een internationale werkomgeving

Frank de Jong

René de Groot is gezagvoerder bij de KLM en vliegt gemiddeld vijf dagen per maand op Europese bestemmingen. Maar het grootste deel van zijn tijd is hij voorman van de Nederlandse piloten.

“Bij alles staat veiligheid op de eerste plaats”, valt hij met de deur in huis. Binnen zijn vereniging is daarom bewust een scheiding aangebracht tussen enerzijds de professionele en vaktechnische kant van het pilotenvak en anderzijds de arbeidsvoorwaarden. De Groot licht toe: “Als er een conflict is over de salarissen kunnen wij toch in gesprek blijven met de luchtvaartmaatschappijen over belangrijkere zaken als opleidingen en veiligheid.” De VNV heeft zelfs een eigen onderzoeksteam dat kan worden ingeschakeld bij incidenten en ongelukken met vliegtuigen.

Een nadeel van het pilotenvak is de dure opleiding. De Groot heeft de toenmalige Rijksluchtvaartschool in Eelde bezocht. “We hebben op onze internetsite een checklist staan om toekomstige piloten bij hun keuze voor een opleiding te helpen. Dat was nodig, want het is een ondoorzichtig wereldje met behoorlijk wat kwaliteitsverschil.” Een opleiding kost al snel 100.000 tot 135.000 euro. “En dan heb je nog steeds geen baangarantie, maar gelukkig is momenteel de vraag naar piloten erg groot. Doe je tijdens je opleiding geen rare dingen dan is de kans aanzienlijk dat je bij een maatschappij aangenomen wordt.”

De meeste piloten ontvangen een behoorlijk jaarsalaris, maar sommigen werken tegen een minimaal loon. Vooral in het begin van zijn carrière moet de piloot zich met minder tevreden stellen. Ook als hij in loondienst is bij een kleine, regionale speler, zoals Denim Air, valt het financiële plaatsje iets minder rooskleurig uit.

“Op zich is het niet verkeerd om ergens ervaring op te doen tegen een lager salaris”, aldus De Groot. “Zo’n piloot kan later wellicht overstappen naar een grotere maatschappij. Probleem is wel dat hij door zijn dure opleiding met een schuld zit opgescheept waarover hij vanaf het begin rente moet betalen.”

Waarderingssysteem
Tijdens onderhandelingen over arbeidsvoorwaarden zullen piloten niet snel de relatie met hun werkgever op het spel zetten. “Vliegers hebben doorgaans een bijzonder lang dienstverband bij een werkgever. Zo vliegt een KLM-piloot gemiddeld 25 tot
30 jaar voor hetzelfde bedrijf. Dit komt mede door een bijzonder waarderingssysteem. De rechten van een piloot nemen niet toe door ervaring of prestaties, maar door senioriteit. Zodra een verkeersvlieger in dienst komt bij een luchtvaartmaatschappij, komt hij onderaan de lijst. Pas als een collega pensioneert of vertrekt, stijgt hij een plaatsje. Dit systeem voorkomt onderlinge concurrentie en draagt daarom bij aan de vliegveiligheid. Tevens vergroot het de loyaliteit en de onderlinge samenwerking. De maatschappijen redeneren dat iedere piloot die ze in dienst nemen veilig en goed kan vliegen. Als ik van KLM naar Lufthansa zou gaan, begin ik weer onderaan de ladder. Zo word je vanzelf trouw aan je club. Door de lange dienstverbanden is het management bovendien goed op de hoogte van de individuele situatie van de vliegers.”

Een cao voor vliegtuigpersoneel wordt niet gesloten voor de hele bedrijfstak, maar per luchtvaartmaatschappij. Het grond- en cabinepersoneel schuift tegelijk met de piloten aan de onderhandelingstafel aan.

“De onderhandelingen gaan over een breed scala aan onderwerpen”, vertelt De Groot. “Het salaris levert eigenlijk nog de minste discussie op. Loonsverhogingen zijn min of meer gekoppeld aan de inflatie en de winsten van de luchtvaartmaatschappijen. De werk- en rusttijdenregeling (WRR) levert over het algemeen meer vuurwerk op. Het gaat hierbij niet alleen over de lengte van de arbeidsdag, maar ook om de verhouding tussen werken en rusten. Tijdens een vlucht van Amsterdam naar San Francisco overbrugt een piloot negen tijdzones. Is het dan verstandig om snel terug te vliegen of juist te wachten tot de jetlag overwonnen is? Bioritmestudies en wetgeving over arbeidstijden zijn een richtsnoer bij deze problematiek.”

Stakingen
De leden van de VNV vliegen voor KLM, Martinair, Transavia.com, Denim Air, ArkeFly en de helikoptermaatschappij CHC. De onderhandelingen variëren per maatschappij in pittigheid. “Stakingen zijn het allerlaatste redmiddel”, benadrukt De Groot. “Vliegers zijn zo verbonden met hun maatschappij, dat ze onderhandelen op basis van argumentatie. Twee jaar geleden hebben we twee dagen gestaakt bij CHC. Omdat het Canadese management vanuit een Angelsaksische denkwijze min of meer verwachtte dat wij eerst onze spierballen zouden laten zien, voordat we gingen praten. Bij KLM heeft in 1995 zes uur het werk stil gelegen. De laatste keer daarvoor was in 1958. Stakingen komen dus maar heel weinig voor.”

Internationalisering is voor piloten geen vreemd woord. Ze vliegen immers van hot naar her. In tegenstelling tot bij veel kleinere vakbonden is bij de VNV het niveau van internationale samenwerking bijzonder hoog. Een belangrijke gebeurtenis in de Nederlandse luchtvaartwereld was de fusie tussen KLM en Air France. De Groot legt uit: “Om te voorkomen dat de piloten uit de twee landen tegen elkaar zouden worden uitgespeeld, hebben we over de grens salariseisen en arbeidsvoorwaarden zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. Bovendien hebben we voor elkaar gekregen dat de verdeling van het aantal vluchten tussen Air France en KLM-piloten na de fusie min of meer gelijk is gebleven.”

De VNV is een van de vier vakbonden van MHP, de kleinste van de drie Nederlandse vakcentrales. De Groot heeft als vertegenwoordiger van zijn bond een zetel in het algemeen bestuur van MHP. “We zijn als VNV tevreden met onze invloed. Dit komt mede door onze professionele organisatie. Vooral op specifieke dossiers zijn wij een belangrijke gesprekspartner voor de overheid. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is bekend terrein voor onze vereniging. We sturen afgevaardigden naar commissies, en hebben goede contacten met Kamerleden die verkeer en waterstaat in hun portefeuille hebben. Bij de totstandkoming van wetgeving over de veiligheid in de luchtvaart heeft onze bond een belangrijke bijdrage geleverd.”

Pilotenbond VNV

	Oprichtingsdatum :	1929
	Aantal leden :	4000
	Gemiddelde leeftijd :	40 – 45 jaar
	Geslacht :	95% man
	Gemiddelde salaris :	100.000 – 120.000 euro

Op de kleintjes letten (5)

FNV, CNV en MHP kent iedereen wel. Maar achter deze vakcentrales gaan meer dan dertig afzonderlijke bonden schuil die buiten de eigen achterban soms nauwelijks bekend zijn. Ook VNO-NCW, MKB-Nederland en (in mindere mate) LTO zijn verenigingen die op hun beurt weer een groot aantal verenigingen als lid hebben. In de komende bulletins staat een aantal van hen centraal in dit blad.